Площадь мира | Новости Дубны
№ 45| 14.11.2018
  

Архив материалов...

Расписание транспорта

Подписка ОНЛАЙН

Пример газеты в формате PDF
Перейти на сайт Компаньон и Ко

ГОЛОСОВАНИЯ



             АРХИВ МАТЕРИАЛОВ

03.02.2016 | Не все узлы стоит рубить одним махом

27 января Общественный совет при дирекции Объединенного института ядерных исследований по инициативе администрации города обсуждал вопрос о железной дороге в черте города: сохранять ли пассажирское сообщение по ней до вокзала "Дубна" (грузовое, соответственно, до площадки ЛФВЭ и промышленной зоны в Александровке) либо сделать конечным пунктом вокзал "Большая Волга".

В заседании совета приняли участие директор ОИЯИ академик РАН Виктор Матвеев, глава города Вячеслав Мухин, рууководитель городской администрации Александр Усов.

"Вопрос неоднозначный" - эти слова первым произнес открывший заседание председатель Общественного совета и городской депутат Сергей Куликов. Они звучали потом на протяжении всего заседания.

Главный архитектор Дубны Эрно Сосин, сделавший экскурс в историю вопроса о разработке генпланов города в разные годы (сейчас готовятся очередные изменения в действующий генплан), отметил, что проектировщики ждут от руководства города и Объединенного института ядерных исследований "более или менее вразумительной позиции по дальнейшему нахождению железной дороги". В апреле предполагается провести публичные слушания по генплану, причем их будет 4 (по одному на 20 тысяч жителей) – два в левобережье и два в правобережье.

"Если дорогу убирают, что будет на этом месте?" - тут же задали главному архитектору вопрос. Эрно Юрьевич ответил, что вынос железной дороги новых территорий для строительства жилья (а это второй главный вопрос по грядущим изменениям в генплан – где строить жилье в правобережной части города?) практически не дает. Да, собственно, дорога такому строительству и не мешает: полоса отвода 19 м, шумовой дискомфорт для жилых домов – 45 децибел при открытой форточке (это немного), тем более электрички идут по городу со скоростью 12 - 15 км в час.

Единственное предложение пока – использовать освободившуюся территорию под обустройство велодорожки, или "тропы здоровья". Хотя своего скепсиса при обсуждении этого варианта главный архитектор не скрывал:

- Иметь 5 км проезжей части велодорожки – я очень сомневаюсь в целесообразности такого решения. Дорожка будет использоваться примерно со второй половины апреля до начала октября, все остальное время - под снегом, возникнет вопрос эксплуатации. При этом Дубна является одним из городов в Московской области с максимальным количеством осадков (из-за водохранилища). И потом: дорожка все-таки подразумевает, откуда выехать и куда приехать. Откуда будем выезжать и куда приезжать здесь - не знаю, хотя я всю жизнь прожил в городе и с велосипедом связан тесно.

Однозначно вынос дороги, по мнению Э.Ю.Сосина, будет способствовать только решению транспортных проблем: не только уберет сложности с пересечением железнодорожных переездов для автомобилистов, но и даст возможность развития транспортной сети в институтской части города. Сегодня в эту часть города только два заезда – по улицам Ленинградской и Жолио-Кюри, а можно будет продлить до Новой дороги и ту же улицу Инженерную. (Правда, судя по реакции слушателей, энтузиазма такое перенаправление транспортных потоков не вызвало.)

Глава города Вячеслав Мухин, глава городской администрации Александр Усов и главный инженер ОИЯИ Григорий ШирковЗачитали полученное дирекцией ОИЯИ письмо от главы города В.Б.Мухина (он также участвовал в обсуждении):

"На сегодняшний день отрезок железной дороги между вокзалами "Большая Волга" и "Дубна" практически потерял свою актуальность. Статистические исследования выявили ничтожно малую загруженность вагонов, отъезжающих от вокзала "Дубна": в среднем это 20 человек на весь состав. Данный факт подтверждает, что Дубна в последние годы стала городом с развитой сетью автомобильных дорог, грамотными дорожными развязками, стабильно функционирующим общественным транспортом, развитой сетью движения такси. В то же время невозможно не замечать тех негативных факторов, которые сопутствуют нахождению в центральной части города железнодорожного полотна: это и нездоровая экология в непосредственной от него близости, и повышенный уровень шума, и, что самое важное, снижение безопасности жизни в нашем городе. Сколько дубнинцев уже стали жертвами железной дороги и скольких еще ждет эта печальная участь?!"

- А сколько? – последовал вопрос. Конкретного ответа представители городской администрации дать не смогли (правда, эмоциональная реакция была весьма острой). И получили вполне резонное возражение: на автомобильных дорогах людей гибнет куда больше, их что - тоже закроем?

Депутат городского Совета Марк Ширченко и вице-директор ОИЯИ член-корреспондент РАН Григорий ТрубниковНе выдержал критики и основной аргумент сторонников выноса железной дороги. Автомобилисты стоят в пробках у железнодорожных переездов? Во-первых, это несравнимо с пробками у туннеля и плотины. Во-вторых, время ожидания прохода поезда можно существенно сократить, модернизировав переезды.

- Я на протяжении многих лет бываю в Юлихе, в Германии, - сказал, в частности, доктор физико-математических наук, начальник отдела физики промежуточных энергий Лаборатории ядерных проблем Анатолий Куликов. - Там тоже через центр города проходит железнодорожная линия. Но шлагбаум закрывается перед приходом поезда ровно за 1 минуту, а открывается через 7 секунд после его прохождения. И никаких проблем не возникает из-за этого.

- В Японии это выглядит так, - добавил член-корреспондент РАН Игорь Мешков, - со свистом движется поезд, под 100 км в час, раздается сигнал на переезде, закрывается штора, буквально на полминуты, поезд проходит, и тут же штора открывается. У нас, простите, даже не 20-й век, скорее 19-й (там, правда, вручную открывали переезды, и это было надежнее).

А когда представители городской администрации заявили, что при строительстве моста через Волгу (когда это будет, пока вопрос) железную дорогу все равно придется закрывать года на три, И.Н.Мешков парировал: "Не придется, если умно строить, - современные строительные технологии это позволяют".

Мария Артемова, житель институтской части города, обратила внимание еще на одну проблему:

- У нас в городе много инвалидов-колясочников. Они незаметны, мы, по большей части, стараемся о них не думать, но они есть. И для них электрички - это единственный способ передвижения общественным транспортом, чтобы попадать из институтской части на Большую Волгу. Единственный! Низкопольных автобусов у нас в городе нет, социальное такси работает только по предварительному заказу…

Сергей Вагов, известный в Дубне музыкант, напомнил факт, ставший недавно "горячей новостью" в соцсетях: как в Японии ради единственной пассажирки-школьницы несколько лет не закрывали железнодорожную станцию - поезда продолжали останавливаться у почти заброшенной платформы дважды в день, чтобы девочка могла ездить в школу и обратно. (Заметим, что студентов из институтской части в московские вузы ездит предостаточно, далеко не одна девочка.)

Напоминали выступавшие и о том, что пассажирское железнодорожное сообщение между Москвой и Дубной появилось прежде всего благодаря инициативе Объединенного института (вспомнили в том числе имя А.Н.Синаева, который на протяжении многих лет отстаивал этот вид сообщения), и лишать жителей институтской части вокзала в шаговой доступности, ухудшая тем самым условия проживания, исторически несправедливо.

- Город Дубна - единственный с маятниковой миграцией Москва - Московская область: к нам из столицы ежедневно приезжает на работу достаточно большое количество специалистов, в том числе иностранные, - напомнила Мария Артемова. - Все они приезжают в основном в ОИЯИ. Если мы закрываем сообщение и люди приезжают на Большую Волгу, как им ехать дальше? На "Богданах"? Это вопрос не только комфорта, это вопрос международного престижа.

И конечно, первостепенными остаются технологические потребности ОИЯИ. Как отметил главный инженер института член-корреспондент РАН Григорий Ширков, Объединенный институт ядерных исследований нуждается в железной дороге не только с точки зрения обеспечения ядерной безопасности (в случае возникновения чрезвычайной ситуации может возникнуть необходимость массового вывоза и людей, и материалов. – Авт.), но и в связи с развитием, прежде всего строительством ускорительного комплекса NICA: в ближайшие годы нужно будет завозить, к примеру, несколько тысяч железобетонных свай.

- Я считаю, что прислушиваться к мнению коллектива Объединенного института ядерных исследований необходимо, - сказал руководитель Администрации г.Дубны Александр Усов. – И если широкая общественность института пока не готова принимать такое кардинальное решение, наверное, нужно учитывать эту позицию. Будут публичные слушания, мы еще раз поговорим на эту тему и будем принимать взвешенное решение.

- Может быть, надо не просто принимать решение – убрать или не убрать, - подвел черту под дискуссией директор ОИЯИ академик РАН Виктор Матвеев. – Надо думать, прорабатывать варианты решений заранее, альтернативы продумывать. Потому что тот или иной поворот в жизни города может заставить быть готовыми к таким вещам. Может, не принимать такого решения, которое просто разрубает интересы того или иного круга лиц, организаций, тех или иных районов, но быть готовым к продумыванию возможных путей, которые в любом случае обеспечивали бы интересы жителей всего города, интересы института и других организаций, возможности дальнейшего развития.

(Кстати, над одной из таких альтернатив - развитием в городе экологически чистых видов транспорта - предложил подумать вице-директор ОИЯИ член-корреспондент РАН Григорий Трубников.)

Общественный совет при дирекции ОИЯИ единогласно поддержал решение рабочей группы, состоящее из трех пунктов:

1. Направить письмо в администрацию города с просьбой сохранить движение по железной дороге от вокзала "Большая Волга" до вокзала "Дубна" в ближайшие 15 лет.

2. Просить администрацию города способствовать модернизации железнодорожных переездов для уменьшения времени, когда они остаются закрытыми для движения автотранспорта.

3. Подготовить вместе с администрацией города обращение в ОАО "РЖД", правительства МО и РФ, другие ведомства о необходимости развития и организации современного железнодорожного сообщения между городами Москвой и Дубной (увеличить частоту и скорость движения экспресс-поездов).

Вера Федорова. Фото автора

Вместо авторского послесловия – для контраста

"Одной из ближайших задач столичных железнодорожников является открытие в кратчайшие сроки ускоренного тактового движения электропоездов на линии Москва-пассажирская Смоленская – Одинцово.

В числе приоритетов выделенной ускоренной линии – удобная и быстрая доставка пассажиров в инновационный центр Сколково. Для этого на смоленском направлении в ходе реализации инвестиционной программы Московской магистрали сооружены третий и четвёртый главные пути. Новые высокие платформы построены на остановочных пунктах Славянский бульвар, Центр "Сколково" и Одинцово. В рамках проекта переустроены пути в районе существующей станции Москва-пассажирская Смоленская (Белорусский вокзал).

По выделенной ускоренной линии в Одинцово и обратно станут курсировать по жёсткому графику с получасовым интервалом 26 пар поездов в сутки, время в пути составит 30 мин. До платформы Сколково, построенной в районе остановочного пункта Трёхгорка, комфортабельные электросоставы будут следовать 25 мин. Ускоренные поезда добавятся к существующим 95 парам обычных электричек (20 оборотных и 75 проходящих) на участке Москва – Одинцово".

Сообщение Фонда "Сколково", 28 января 2016 года

Фото вверху. Директор ОИЯИ академик РАН Виктор Матвеев и председатель Общественного совета при дирекции института Сергей Куликов

Вернуться назад

Доска объявлений

Афиша

Мы в ВКонтакте

Copyright 2002-2012 © Издательство ООО "Грань"